Vận đen liên tiếp của Boeing
Vụ tai nạn máy bay Boeing ở Trung Quốc hôm 21/3 là cuộc khủng hoảng mới nhất với nhà sản xuất máy bay Mỹ. Điều này làm tăng nguy cơ họ phải chịu các quy định giám sát mới.
Có thể mất vài tuần hoặc thậm chí vài tháng để các nhà điều tra xác định được nguyên nhân khiến Boeing 737-800 NG do China Eastern Airlines vận hành lao xuống từ bầu trời khi đang chở hơn 130 người. Nhưng kết quả của cuộc điều tra có thể đè nặng lên Boeing, khi đã nhiều năm liên tiếp gặp rắc rối với dòng máy bay một lối đi 737 Max và đã bị trì hoãn sản xuất cũng như giao hàng dòng hai lối đi 787 Dreamliner.
"Tôi nghĩ việc xem điều gì thực sự xảy ra với sự cố này rất quan trọng bởi lo ngại về độ tin cậy. Giới đầu tư sẽ dừng rót tiền vào Boeing ở một mức độ nào đó, cho đến khi các thông tin kết luận được đưa ra", Rob Spingarn, CEO công ty phân tích tài chính Melius Research, đánh giá.
Một chiếc Boeing 737-800 của China Eastern Airlines ở Thái Nguyên, tỉnh Sơn Tây, Trung Quốc vào ngày 6/4/2014. Ảnh: Reuters
Hàng nghìn máy bay 737-800 NG đã di chuyển một cách an toàn trong những thập kỷ gần đây. Nhiều nhà phân tích và chuyên gia trong ngành không cho rằng vụ tai nạn có liên quan đến bất kỳ lỗi thiết kế cơ bản nào. Tuy nhiên, hôm 21/3, cổ phiếu Boeing vẫn giảm 3,6%. Cổ phiếu của China Eastern ở Hong Kong cũng giảm hơn 6,5%.
Là biểu tượng của thời đại hàng không, Boeing là nhà xuất khẩu lớn nhất của Mỹ, một cổ phiếu blue chip và là nhà tuyển dụng lớn. Hãng cũng là một trong những nhà thầu lớn nhất của chính phủ liên bang.
Năm ngoái là năm tốt nhất về doanh số kể từ năm 2018, với 535 máy bay đặt hàng. Nhưng hãng đã phải chịu những thất bại lặp đi lặp lại, bao gồm khoản phí phạt 3,5 tỷ USD trong quý IV/2021 do sự chậm trễ giao hàng của Dreamliner, khiến công ty lỗ 4,2 tỷ USD giai đoạn đó.
Ngoài những khó khăn với hai dòng máy bay chủ lực là Max và Dreamliner, Boeing còn phải đối mặt với sự suy thoái do đại dịch. Với việc đi lại hàng không phục hồi chậm, các hãng đã cắt giảm kế hoạch mua máy bay mới.
Các vấn đề gần đây của Boeing bắt đầu với chiếc Max. Dòng máy bay này bị chỉ trích nhiều sau khi một chiếc bị rơi ở Indonesia vào cuối năm 2018 và chiếc thứ hai rơi ở Ethiopia vào tháng 3/2019. Tất cả 346 người trên máy bay đều thiệt mạng và chiếc Max bị đình chỉ sử dụng sau sự cố vụ tai nạn thứ hai.
Những thảm họa đó đã dẫn đến sự khiển trách của cơ quan quản lý, một số vụ kiện, và hàng tỷ USD tiền phạt, cũng như mất hợp đồng. Mỹ đã phê duyệt cho Max bay trở lại vào cuối năm 2020, yêu cầu Boeing thực hiện một số thay đổi nhất định với mẫu máy bay này. Điều đó đã thúc đẩy phê chuẩn tương tự từ các quốc gia khác. Nhưng cơ quan quản lý ở Trung Quốc chỉ chấp thuận vào đầu tháng 12 vừa rồi.
Các nhà phân tích trong ngành dự kiến Max sẽ quay lại bầu trời Trung Quốc trong những tháng tới. Tuy nhiên, có một số e ngại rằng vụ tai nạn của máy bay 737-800 NG - đời cũ hơn của 737 Max - có thể khiến giới chức nước này do dự trong việc chấp thuận cho Max bay lại.
Các vụ tai nạn của máy bay Max liên quan trực tiếp đến phần mềm điều khiển chuyến bay được gọi là MCAS, mà Max là máy bay thương mại duy nhất sử dụng. Hệ thống đó đã được đưa vào Max khi 737 nâng cấp từ đời NG.
Hôm 21/3, Boeing cho biết họ đã liên lạc với China Eastern Airlines và với Ủy ban An toàn Vận tải Quốc gia, cơ quan dẫn đầu các nỗ lực của Mỹ trong việc hỗ trợ cuộc điều tra vụ tai nạn tại Trung Quốc.
Ban an toàn cho biết họ đã chỉ định một điều tra viên cấp cao làm đại diện cho cuộc điều tra và Boeing cùng Cục Hàng không Liên bang sẽ đóng góp chuyên môn kỹ thuật. Boeing cũng nói rằng các chuyên gia kỹ thuật của họ đã "chuẩn bị để hỗ trợ" Cục Hàng không Dân dụng Trung Quốc.
Boeing 737-800 NG là một con ngựa của bầu trời. Boeing đã giao gần 5.000 chiếc mẫu này từ năm 1998 đến năm 2020, nhiều hơn bất kỳ loại máy bay thương mại nào khác mà hãng đã bán. Cùng với Max, nó có sức hấp dẫn đặc biệt với các hãng hàng không vì sức chứa hành khách và phạm vi hành trình. Máy bay một lối đi thường được sử dụng cho các chuyến nội địa, nhưng một số hãng cũng sử dụng chúng cho các chuyến đi quốc tế ngắn.
Với Boeing và dòng máy bay 737, Trung Quốc là thị trường quan trọng. Trong số 25.000 máy bay chở khách đang phục vụ trên toàn thế giới, khoảng 17% là Boeing 737-800 NG, theo công ty dữ liệu hàng không Cirium. Trong đó, Trung Quốc sở hữu gần 1.200 chiếc, tiếp theo là châu Âu với gần 1.000 chiếc và Mỹ với gần 800 chiếc. Tại Mỹ, American Airlines có 265 chiếc loại này, trong khi Southwest Airlines có 205, United Airlines có 136 và Delta Air Lines có 77.
Trung Quốc cũng là thị trường tiêu thụ máy bay Boeing lớn thứ hai, sau Mỹ. Năm ngoái, Cirium dự báo rằng số lượng máy bay thương mại ở Trung Quốc sẽ tăng gấp đôi vào năm 2040, với các hãng hàng không cần 8.700 máy bay mới vào thời điểm đó, trị giá khoảng 1.470 tỷ USD.
Quốc gia này có lẽ thậm chí còn quan trọng hơn với đối thủ hàng đầu của Boeing. Năm ngoái, Airbus đã giao 142 máy bay thương mại cho Trung Quốc, thị trường quốc gia riêng lẻ lớn nhất của hãng, chiếm một phần tư sản lượng.
Airbus có một dây chuyền lắp ráp khổng lồ ở Thiên Tân, sản xuất máy bay một lối đi A320 và máy bay thân rộng A330. Họ cũng có mối quan hệ với các hãng hàng không và nhà khai thác máy bay trực thăng của Trung Quốc. Nhiều bộ phận trong máy bay Airbus được sản xuất bởi các công ty Trung Quốc. Theo Airbus, giá trị hợp tác công nghiệp giữa Airbus và Trung Quốc là 900 triệu USD vào năm 2018, tăng từ 500 triệu USD vào năm 2015.
Khi Airbus có lợi thế như vậy thì ngoài sự cố mới nhất, mối quan hệ của Boeing với Trung Quốc còn vốn phức tạp. Khi căng thẳng gia tăng giữa Trung Quốc và Mỹ leo thang - như cuộc chiến thương mại của cựu Tổng thống Donald J. Trump - Boeing có thể thấy mình rơi vào thế bất lợi.
"Như ai đó đã từng nói, họ (Boeing) luôn là con tin được chỉ định trong bất kỳ loại bế tắc địa chính trị Mỹ - Trung nào", Richard Aboulafia, CEO công ty tư vấn hàng không AeroDynamic Advisory, cho biết.
Chưa kể Trung Quốc còn có mẫu máy bay nội địa Comac C919, đối thủ cạnh tranh với máy bay 737. Máy bay này dự kiến ra mắt trong năm nay và đặt ra mối đe dọa lâu dài với Boeing và Airbus ở Trung Quốc. Nhưng các nhà phân tích dự báo có thể mất nhiều năm trước nó được tinh chỉnh và bắt đầu sản xuất quy mô lớn.
"Tất cả điều này đều cần thời gian. Đó là lý do không có nhiều nhà sản xuất máy bay hơn", ông Spingarn của Melius Research nói.
Tin cùng chuyên mục
